Der Begriff “Gigaliner” ist eine Erfindung der Krone - Fahrzeugwerke zur IAA 2004 und bezeichnet Megatrailer mit angehängtem Volumen-Tandemachsanhänger. Es gibt noch einige andere Bezeichnung, der Begriff „Gigaliner“ hat sich aber durchgesetzt.

Als Gigaliner bezeichnet man einen LKW der 25,15Meter lang ist, also ca. 7 Meter länger als ein Standard  LKW. Es gibt diese Lang LKW´s schon sehr lange in Schweden, Finnland  und Dänemark, ich glaube seit den 1970ern.

Laut einer Studie des Bundesverkehrsministeriums ist mit einer Zunahme des Güterverkehrs in den nächsten 20 Jahren um bis zu 34 % zu rechnen. Da wir ja nicht, wie viele Kritiker es gerne wünschen alle Güter auf die Bahn bekommen. (Das Bahnnetz ist dafür nicht ausgelegt) und die „ersten“ und „letzten“ Kilometer werden immer mit dem LKW zurückgelegt, oder gibt es hinter Ihrem Discounter oder Bäcker einen Bahnanschluss?! Ich glaube nicht.

Da ist es meiner Meinung nach sinnvoll Gigaliner einzusetzen, da z.B. 2 Gigaliner 3 Standard LKW´s ersetzen würden. Also hätte man da schon mal eine Energie Einsparung und auch eine Reduktion von Schadstoffen. Klar ist, das solche langen LKW nicht unbedingt bis in die Städte reinfahren sollten, da es aufgrund Ihrer Länge zu Problemen kommen kann. Aber gibt es nicht auch schon in vielen Städten und Gemeinden die sogenannten Gelenk Busse, die auch um einiges länger sind als normale Busse? Da gibt es auch kaum oder sehr wenige Probleme!

Jetzt kommen einige Kritiker und behaupten, dass der Gigaliner den Verschleiß der Straßen beschleunigen würden und damit die Instandhaltungskosten der teilweise doch schon arg strapazierten Autobahnen in die Höhe treiben.

Das stimmt so nicht! Denn die Achslast (das  Gewicht das je Achse auf der Straße lastet) ist bei einem 60-Tonnen-LKW (so viel wiegt ein Gigaliner z.B. in Schweden) geringer ist, als bei einem herkömmlichen 40-Tonnen-LKW. Diese Reduzierung der Achslast beim Gigaliner wird durch eine Verteilung des Gesamtgewichts auf mehr Achsen erreicht. Von 9–10 Tonnen Achslast reduziert sich die Achslast beim Gigaliner auf 7,5–8,5 Tonnen.

Des weiteren wird behauptet dass das Unfallrisiko bei einem „Gigaliner“ nicht beherrschbar wäre. Dabei kann die Gefahr um ein vielfaches minimiert werden, da es ja heut zutage schon: Abstandsradar, Notbremsassistent und Spurassistent gibt. (siehe dazu auch auf meiner Homepage: Daten und Fakten, mein Actros hat das alles heute schon drin!)

Weiterhin liegt die Gesamtbremskraft durch eine größere Achs- und Radanzahl selbst bei 60-Tonnern erheblich über der von herkömmlichen 40-Tonnern mit lediglich fünf Achsen. So müssen je Achse nicht 8 Tonnen, sondern bei 60 Tonnen Gesamtgewicht und neun Achsen lediglich 6,67 Tonnen, bei 44 Tonnen Gesamtgewicht gar nur 4,89 Tonnen verzögert werden!! Wo wir auch wieder zu dem Punkt Instandhaltungskosten wären, 4,89  Tonnen (bei der 44 To Variante) oder aber auch 6,67 Tonnen (bei der 60To Variante) nutzen eine Straße natürlich weniger ab als 9 oder 10 Tonnen. Das ist ja nun mal eine ganz einfache Rechenaufgabe, die sich  wohl jeder ausrechnen kann.

Einige Automobilverbände und Kritiker sagen dass es mit dem  Gigaliner zu längeren Überholvorgängen kommen wird. Ein Überholvorgang eines Gigaliners bei einer Geschwindigkeitsdifferenz von 20 km/h dauert  maximal 1,5 Sekunden länger, als bei herkömmlichen Lkw. Ich finde das das Risiko eher größer wird , wenn Wir keine Gigaliner haben , da ich ja eingangs bereits erwähnt habe, das  bis 2020 mit einer Zunahme des Schwerverkehrs um bis zu 34 % gerechnet werden muss.  Das ist auch ein Rechenbeispiel. Ich finde es macht einen Unterschied ob ich zum Beispiel 120 Standard LKW´s hab die eine Schlange von ca. 2150 Meter bilden (Achtung,  das ist ein Rechenbeispiel OHNE die gesetzlichen Mindestabstände) oder mit 80 Gigalinern von ca. 2000 Metern. Gleiches Transport Volumen mit weniger LKW , weniger Emissionen, weniger Ressourcen, und weniger Kosten!

Hier nun die anderen LKW Typen.....

Es gibt die verschiedensten LKW Typen.  Sie werden in die verschiedenen Gewichtsklassen eingeteilt.

Es gibt die „Leicht-LKW“ bis 3,5 Tonnen, wo z.B auch der Sprinter zu gehört. Er hat bei 3,5 Tonnen zulässigen Gesamtgewicht (zGG) einen Zuladung von ca 1,5 Tonnen. Gerne wird dieser Fahrzeugtyp bei Post und Paket diensten eingesetzt.  Man darf dieses Fahrzeg mit der Führerschein Klasse B (alt 3) fahren. Die meisten dieser Fahrzeuge sind nicht gedrosselt und fahren so um die 16o Km/H

Jetzt kommen wir zu den sogenannten 7,5 Tonnern. Diese Fahrzeuge haben eine ungefähre Nutzlast von ca 3Tonnen.  Häufig findet man dieses Fahrzeug in Verteilerverkehr und bei Post und Paketdiensten. Auch als kleines Baufahrzeug ist dieses sehr beliebt, da es unter anderem mit der alten Führerschein Klasse 3 gefahren werden darf. 

Seit 1999 gibt es ja die neuen europaweit gültigen Führerscheinklassen.  Es wird nicht mehr in Klasse 1(Motorrad) 2 (LKW über 7,5 Tonnen) und 3 (PKW  bis 7,5 Tonnen) Ab 1999 gibt es die Klassen A (Motorrad) B (PKW bis 3,5Tonnen) C1(LKW bis 7,5 Tonnen) und C (LKW ab 7,5 Tonnen) Wenn mann dann noch einen Anhänger mitnehmen möchte braucht (auf beim PKW!!!) die zusatz Klasse E.

Jetzt kommen wir zu den 12 Tonnern. Sie werden auch gerne im Verteiler Verkehr eingesetzt, oder aber auch im Linienverkehr mit Anhänger,oder als Volumentransporte.

Nun sind wir bei den richtig „schweren“ LKW´s bis 40 Tonnen zGG angelangt. Da unterscheidet man eigentlich nur zwischen 2 Typen. Den Sattelzug und den Gliederzug. Beide Fahrzeuge haben ihre Vor und Nachteile. Den Gliederzug sieht man hier oft als sogenannte Brücken Fahrzeuge. Sie haben auf dem Motorwagen und auf dem Anhänger eine Art Container drauf. Das gute an diesem System ist das sie Ihre „Brücken“ ohne Hilfe wechseln können.  Die Brücken haben eigene Standbeine. Man muss die Sicherung bzw die Halterung lösen, damit die Brücke nicht mehr mit dem LKW Chassis verbunden ist, dann werden die Stützbeine rausgeklappt und gesichert. Nun kann der LKw mittels Luftfederung abgelassen werden und unter den Brücken rausfahren. Beim aufnehmen von Brücken geht s genau so, nur halt umgedreht.

Der Sattelzug wird viel im Fernverkehr eingesetzt. Ich fahre den im Linienverkehr. Das Be und Entladen geht relativ zügig, da man einen „langen“ Anhänger, auch Trailer genannt hat. Der misst ca 13,60 Meter und hat Platz für 33 Europaletten.  Die Zuladung beträgt je nach Trailer Art  zwischen 24 und 27 Tonnen. Er hat ein Vorteil gegenüber dem Gliederzug- Er hat eine höhere Zuladung, da ein Brückenfahrzeug bauart bedingt schwerer ist. Der Gliederzug hat dafür aber z.B mehr Palettenstellplätze , nämlich 2x 18 also 36 Europaletten Stellplätze. Einige sagen der Gleiderzug ist besser, eine sagen der Sattel. Ich sag nicht´s dazu, ich denke es ist Geschmackssache. Was auf jedenfall aufwendiger ist, ist das rangieren mit dem Gliederzug, oder auch das „Brücken“ Ich ziehe den Hut vor den Kollegen die einen Gliederzug fahren.